صنعت اسقاط برای عبور از وضعیت فعلی، علاوهبر تقاضای پایدار برای گواهی اسقاط، به منابع مالی مشخص برای نوسازی، جریان نقدینگی مناسب و سیاستگزاری باثبات نیاز دارد؛ موضوعی که همچنان یکی از چالشهای اصلی این صنعت محسوب میشود.
رحیم وکیلی، فعال حوزه اسقاط خودروهای فرسوده در گفتوگو با «دنیایخودرو» با تاکید بر اینکه اسقاط باید همزمان با نوسازی دنبال شود، گفت: «اگر قرار است خودرو فرسوده از چرخه خارج شود، باید امکان جایگزینی آن نیز فراهم باشد و منابع مورد نیاز این فرآیند بهطور شفاف مشخص شود.» بهگفته وی، اسقاط بدون جایگزینی، تنها بخشی از مساله را حل میکند و نمیتواند به نوسازی پایدار ناوگان منجر شود.
وی افزود: «بخشی از منابع مورد نیاز نوسازی را میتوان از محل ارزش اقتصادی صرفهجویی سوخت تامین کرد؛ چراکه خروج خودروهای پرمصرف از چرخه تردد تنها یک اقدام زیستمحیطی نیست، بلکه میتواند در کاهش هزینههای انرژی کشور نیز اثرگذار باشد.»
وکیلی تصریح کرد: «در کنار این موضوع، مراکز اسقاط با مشکل سرمایه در گردش مواجه هستند و تا زمانی که بازار گواهی اسقاط، جریان نقدینگی و مقررات این صنعت قابل پیشبینی نباشد، نمیتوان انتظار داشت ظرفیت موجود مراکز اسقاط به شکل کامل مورد استفاده قرار گیرد.»
درواقع شما معتقدید سیاست اسقاط باید همزمان با سیاست نوسازی دنبال شود؟
اسقاط بدون جایگزینی، مساله را بهطور کامل حل نمیکند. هدف نهایی این نیست که فقط خودرو را از بین ببریم؛ هدف این است که یک خودرو فرسوده از چرخه خارج و یک خودرو ایمنتر و کممصرفتر جایگزین آن شود. بههمین دلیل، منابعی که برای اسقاط اختصاص پیدا میکند باید با برنامه تولید و عرضه خودروهای جایگزین هماهنگ باشد. اگر این هماهنگی وجود نداشته باشد، مالک خودرو انگیزه کافی برای تحویل خودرو نخواهد داشت.
درشرایطی که کشور با ناترازی بنزین مواجه است، آیا میتوان اسقاط را بهعنوان یک ابزار سیاست انرژی تعریف کرد؟
حتما باید این ارتباط جدیتر دیده شود. خودرو فرسوده فقط یک خودرو قدیمی نیست؛ خودرویی است که معمولا مصرف سوخت و هزینه نگهداری بالاتری دارد. وقتی میلیونها وسیلهنقلیه فرسوده در کشور تردد میکنند، اثر مجموع آنها بر مصرف سوخت بسیار قابل توجه است. بنابراین اگر دولت برای تامین بنزین هزینه میکند، باید بخشی از محاسبات اقتصادی خود را به سمت کاهش مصرف نیز ببرد. نوسازی ناوگان میتواند در کنار سایر سیاستهای مدیریت مصرف، بخشی از راهحل باشد. درچنین مدلی، اسقاط دیگر هزینه صرفا محیطزیستی نیست؛ یک سرمایهگذاری برای کاهش هزینههای آینده کشور است.
آیا منابع حاصل از صرفهجویی سوخت میتواند به صنعت اسقاط بازگردد؟
این دقیقا یکی از مدلهایی است که باید بررسی شود. اگر اسقاط یک خودرو باعث کاهش مصرف سوخت در سالهای آینده میشود، بخشی از ارزش اقتصادی این صرفهجویی میتواند به تامین مالی نوسازی اختصاص پیدا کند. در گذشته نیز مدلهایی برای پرداخت از محل صرفهجویی سوخت در طرحهای نوسازی مطرح و اجرا شده است. اما مساله این است که این مدل باید شفاف، قابل محاسبه و قابل استمرار باشد. نمیتوان صرفهجویی را روی کاغذ محاسبه کرد، ولی منابع آن در اختیار طرح نوسازی قرار نگیرد.
یکی از مشکلات صنعت اسقاط، سرمایه در گردش است. چرا مراکز اسقاط با وجود داشتن ظرفیت، نمیتوانند با ظرفیت کامل فعالیت کنند؟
چون سرمایه در این صنعت قبل از آنکه درآمد ایجاد کند، باید هزینه شود. مرکز ابتدا باید خودرو را از مالک خریداری کند، هزینههای حمل و پذیرش و عملیات را بپردازد و بعد گواهی اسقاط تولید شود. اگر گواهی سریع بهفروش نرسد، سرمایه مرکز قفل میشود. درنتیجه مرکز ممکن است زمین، تجهیزات و نیروی انسانی داشته باشد، اما نقدینگی لازم برای خرید خودروهای بعدی را نداشته باشد. این مساله درنهایت باعث کاهش تعداد خودروهای پذیرششده میشود.
آیا افزایش ظرفیت مراکز اسقاط در شرایط فعلی ضرورت دارد؟
به نظر من قبل از اینکه درباره افزایش ظرفیت صحبت کنیم، باید از ظرفیت موجود استفاده کنیم. اگر مراکز موجود بهدلیل مشکلات اقتصادی با تمام توان فعالیت نمیکنند، ابتدا باید مشکل اقتصادی آنها حل شود. صنعت اسقاط برای توسعه نیاز به سرمایهگذاری دارد؛ اما سرمایهگذار زمانی وارد میشود که بازگشت سرمایه قابل پیشبینی باشد. ثبات مقررات، بازار گواهی و جریان نقدینگی سه موضوع اساسی برای این سرمایهگذاری هستند.
با توجه به اینکه در آییننامه جدید، حتی گواهیهای انباشته قبلی نیز تعیینتکلیف شدهاند، این موضوع را چگونه ارزیابی میکنید؟
تعیینتکلیف گواهیهای انباشته لازم است، اما باید مراقب بود که حقوق مراکز و مالکان خودروهای فرسوده از بین نرود. هر تغییری در مقررات باید بهگونهای انجام شود که فعال اقتصادی بتواند براساس مقررات زمان فعالیت خود برنامهریزی کند. اگر گواهی تولید شده و به هر دلیل مدت زیادی در سامانه باقی مانده، باید علت آن نیز بررسی شود. ممکن است مشکل از مرکز نبوده باشد و اساسا تقاضای کافی در بازار وجود نداشته باشد. بنابراین نمیتوان همه مسئولیت را متوجه مرکز اسقاط کرد.
برای آینده این صنعت، مهمترین مطالبه شما از دولت چیست؟
صنعت اسقاط بیشتر از هر چیز به یک سیاست پایدار نیاز دارد. فعال این صنعت باید بداند قانون و سازوکار خرید گواهی در سال آینده چگونه خواهد بود. در مرحله بعد باید منابع مالی مشخص شود. اگر دولت میخواهد چند میلیون خودرو فرسوده از چرخه خارج شود، باید منابع این کار را نیز مشخص کند. نمیتوان هدف بزرگ تعیین کرد، اما ابزار اقتصادی اجرای آن را در نظر نگرفت.
اگر بخواهید یک مدل مطلوب برای صنعت اسقاط پیشنهاد کنید، این مدل چه ویژگیهایی خواهد داشت؟
در مدل مطلوب، اسقاط باید یک صنعت مستقل و دارای بازار مشخص باشد؛ تولیدکننده، واردکننده، دولت، مالک خودرو و مرکز اسقاط هرکدام نقش مشخصی داشته باشند. گواهی اسقاط باید ارزش اقتصادی واقعی داشته باشد و بازار آن شفاف باشد. مالک خودرو باید سهم خود را بهموقع دریافت کند. مرکز اسقاط باید از فعالیت خود سود منطقی بهدست آورد و دولت نیز باید از محل کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی و افزایش ایمنی، منافع اقتصادی نوسازی را دریافت کند. اگر این حلقهها به یکدیگر متصل شوند، اسقاط دیگر یک فعالیت اداری نخواهد بود؛ به یک صنعت اقتصادی تبدیل میشود.
درنهایت، اگر بخواهیم درباره آینده صنعت اسقاط در یک جمله صحبت کنیم، آیا میتوان امیدوار بود که با سازوکارهای جدید، روند اسقاط شتاب بگیرد؟
ظرفیت برای افزایش اسقاط وجود دارد؛ اما ظرفیت بهتنهایی کافی نیست. کشور هم خودروهای فرسوده زیادی دارد و هم مراکز اسقاط و زیرساختهای لازم برای افزایش فعالیت وجود دارد. مساله اصلی این است که این ظرفیت چگونه به یک فرآیند مستمر تبدیل شود. اگر مقررات ثبات داشته باشد، بازار گواهی شفاف باشد، منابع مالی نوسازی مشخص شود و مالک خودرو نیز از فرآیند جایگزینی منتفع شود، میتوان انتظار داشت که اسقاط از وضعیت فعلی فاصله بگیرد. اما اگر دوباره سیاستها مقطعی شوند و بازار گواهی به یک عامل بیرونی مانند حجم واردات وابسته بماند، مشکل همچنان پابرجا خواهد بود. اسقاط خودروهای فرسوده یک پروژه یکساله نیست؛ یک برنامه ملی و مستمر است و باید با همین نگاه درباره آن تصمیمگیری شود.
